És una ciutat masa motoritzada Girona? Diversos col·lectius ciutadans i alguns grups d’experts han proposat accions per transformar el model de mobilitat a la ciutat. És una proposta de transformació que es fonamenta en quatre eixos: la implantació ràpida d’una zona de baixes emissions amb criteris i controls d’accés eficient i d’acord amb objectius de reducció de la contaminació; crear una xarxa de superilles i eixos cívics i estendre un model de ciutat sostenible, pacificada de trànsit i entregada als vianants amb intervencions de baix cost i un impacte alt; potenciar el transport públic com una alternativa eficaç en la connexió entre barris amb un sistema tarifari integrat; i una millora del sistema de bicicletes públiques compartides que impulsi la circulació ciclista d’una manera generalitzada. Són mesures que haurien d’estar integrades en un pla de mobilitat metropolitana en què hi intervinguin municipis veïns com Salt, Sarrià de Ter o Vilablareix amb el propòsit de reduir els desplaçaments intermunicipals en cotxe. Girona es troba en una cruïlla: té les condicions físiques i socials per esdevenir un referent en mobilitat sostenible vinculada a la transformació de l’espai públic per millorar la salut col·lectiva i reduir la desigualtat entre barris.
Segons les dades del Pla de Mobilitat Urbana Sostenible 2022-2027, Girona registra uns 100.000 desplaçaments de vehicle de motor cada dia. Hi ha una forta presència del vehicle privat, que representa la meitat dels desplaçaments urbans. És un patró que es repeteix en altres ciutats catalanes. En el cas de Girona, l’elevada dependència del cotxe és especialment significativa i, en certa manera paradoxal, si es tenen presents les possibilitats d’anar a peu o amb bicicleta que ofereix la trama urbana.
Girona està travessada per rius i conformada per barris històricament mal connectats. És un fet que complica una mobilitat fluida i sostenible, especialment entre el centre i sectors com Fontajau, Domeny, Germans Sàbat o Montjuïc i també amb els barris del sector est. En aquest sentit, serveix d’exemple l’anàlisi de la mobilitat de Barri Vell, un espai de circulació limitada i amb l’entrada de cotxes restringida que genera congestió a les zones contigües per manca d’una gestió eficient dels fluxos d’entrada i sortida.
El Barri Vell té una estructura que limita els vehicles. Tot i les restriccions, la necessitat d’accedir-hi per part de residents, serveis i visitants genera pressió sobre els carrers adjacents. Hi ha tres factors que condicionen la mobilitat: la regulació municipal restrictiva que implica que molts conductors es desviïn cap als carrers perifèrics per buscar alternatives d’accés o aparcament; els vehicles de càrrega i descàrrega que provoquen embussos puntuals; i el col·lapse que provoquen esdeveniments com el Temps de Flors.
Segons les dades de l’Ajuntament de Girona, casa dia passen 1.500 vehicles per la plaça Catalunya. És una xifra que certifica la pressió sobre els accessos a la Girona antiga i que causa impacte a zones properes. Carrers com la ronda de Sant Antoni Maria Claret, també absorbeixen gran part del trànsit que es desvia. És una situació que afecta, sobretot, la qualitat de vida dels residents.
Només per l’entrada de la carretera de Santa Coloma, segons els últims informes trimestrals d’afluència de vehicles de l’Ajuntament de Girona, el mes de gener, entre dilluns i divendres, van arribar a la ciutat més de 7.700 cotxes al dia. El mes de febrer Aquesta xifra va créixer fins a més de 8.300 i el mes de març va passar de 8.400. Si bé és veritat que Girona és una ciutat en què els seus ciutadans i ciutadanes tenen el costum de moure’s pel centre a peu, també ho és que el transport públic encara no funciona amb l’eficiència que caldria. Això, d’alguna manera, dificulta els desplaçaments des dels barris cap al Barri Vel i l’Eixample. El foment del transport públic és, efectivament, un dels punts calents de la mobilitat gironina, igual com els aparcaments dissuasius a les entrades de la ciutat i la promoció de la mobilitat activa amb bicicleta. Són tres qüestions no resoltes.
En els darrers anys, Girona ha iniciat tímidament l’aplicació d’algunes mesures per reduir l’impacte dels vehicles privats a la ciutat. L’alcaldessa Madrenas va anunciar la creació d’una zona de baixes emissions que va ser un fracàs per la baixa ambició del projecte i l’escàs convenciment del govern. La zona encara no està implantada tot i que Girona és una de les ciutats que té l’obligació d’establir-la abans de l’acabament de 2025.
En general, les intervencions per millorar la mobilitat no han passat de mers intents. Com els eixos escolars segurs per reduir el perill associat al trànsit durant les hores d’entrada i sortida de les escoles; les proves de pacificació amb zones de prioritat invertida a favor dels vianants o els nous recorreguts per a bicicletes. Són actuacions que no formen part d’un pla global amb objectius definits i un calendari d’aplicació, com sí que han fet, per exemple, Barcelona o Vitòria. No hi ha tampoc una continuïtat que connecti les ones en les quals s’actua; el trànsit privat domina molts barris i accessos; la inversió no ha servit per consolidar les mesures que s’han volgut aplicar –els carrils bici, per exemple, malgrat que han crescut en quilòmetres encara tenen mancances de connectivitat i seguretat- i la participació ciutadana és limitada perquè no s’ha plantejat un debat públic de profunditat.
Sembla clar que Girona ha de desenvolupar un pla de mobilitat urbana sostenible amb calendari i objectius clars si vol resoldre aquestes mancances i fer el camí de qualitat que s’han proposat altres ciutats. Segons els criteris de mobilitat actuals, aquest pla hauria d’incloure la creació de superilles completes en barris com Sant Narcís, Eixample o Pla de Palau per entregar l’espai urbà als vianants; reforçar el transport públic i la xarxa ciclista; impulsar processos participatius de disseny urbà; aplicar una estratègia de ciutat 15 minuts, per eliminar la dependència del cotxe i estimular la millora del transport públic amb un servei urbà competitiu, amb major freqüència de pas i una cobertura de línies uniforme. En aquest sentit, el corredor entre Girona i Salt impulsat per la Generalitat de Catalunya és un intent ambiciós, amb una inversió de 5,5 milions d’euros, per aprofundir en la presentació del transport públic com una alternativa eficaç.
